Par Christophe Le Mao | Publié le 26 mai 2025

Nous avons, enfin, pu essayer la Kove 800 X Pro, assurément l’une des nouveautés les plus attendues de 2025 ! Un trail, très typé 50/50, qui vient s’opposer à la Yamaha Ténéré 700, sa rivale directe et reine de la catégorie. La Kove lui oppose ses caractéristiques alléchantes : 94,5 ch, 80 Nm, 190 kg à plein et… 9 999 € ! Après son essai, notre verdict tombe : la concurrence chinoise, européenne et japonaise, peut commencer à trembler !

Il y a certaines nouveautés qui sont plus attendues que d’autres. Récemment, citons la Honda CB1000 Hornet qui constitue la nouveauté forte de Honda pour cette année et aussi un modèle majeur pour le marché. Chez CF Moto, le roadster trois cylindres 675 NK (essai sur Motoservices) a aussi suscité beaucoup d’attention… Et en ce mois de mai, nous avons essayé la nouvelle Kove 800 X Pro, un trail vraiment très intéressant que l’on observe en Europe depuis 2023 et ses premières apparitions au salon Eicma de Milan. La Kove 800 X Pro, c’est un peu et pour résumer : « la Yamaha Ténéré chinoise ». Le temps de trouver un importateur en Europe (l’entreprise espagnole Motos Bordoy) et de monter une filiale française (MB Motor France) et voilà que ce trail aux ambitions sans limite débarque sur nos routes et chemins. Et clairement, il fallait faire partie des conviés à ce lancement presse pour enfin découvrir les capacités de cette nouveauté chinoise, d’autant plus que la marque Kove était inconnue en France jusqu’alors. Cette Kove mérite le qualificatif d’HPI, Haut Potentiel d’Intérêt pour le segment des gros trails sportifs et polyvalents.

Kove 800 X Pro 2025, que retenir de cette moto, de cette marque :

·Kove fondée par Zhang Xue, un ancien pilote de Motocross et technicien moto (il a quitté l’entreprise récemment).

·Kove est une marque du groupe Summit Motor Co, qui détient aussi la marque Colove

·Toute nouvelle moto, toute nouvelle marque chinoise pour le marché européen

·Un petit poucet chinois de par son volume de production annuel (35 000 motos environ), mais un potentiel de développement intéressant.

·Un trail à la vocation 50/50, route et tout terrain, pile dans la concurrence de la Yamaha Ténéré 700

·Moteur bicylindre en ligne, 799 cm3, DOHC, 8 soupapes, 88 x 65,7 mm

·Homologation Euro5 (pas encore Euro5+), convertible en version A2 pour l’automne 2025

·94,5 ch à 9 000 trs/min / 80 Nm à 7 500 trs/min

·Taux de compression : 13 ;1

·Injection EFI Bosch, embrayage anti dribble, calage à 285°

·Cadre en acier, boucle arrière soudée

·Bras oscillant et guidon en aluminium

·Jantes à rayons tangentiels, montage tubeless, 21/18 pouces

·Pneus Pirelli Scorpion Rally STR

·Hauteur de selle : 875 mm

·Réservoir : 19 litres

·Consommation lors de l’essai : 4,7 l/100 km à 5,3 l/100 km suivant essayeur

·Poids (annoncés constructeur) : 171 kg à sec, 190 kg à plein

·Garantie : 2 ans

·Révisions tous les 5 000 km ou 1 an

·Prix : 9 999 €

Les conditions de l’essai : un itinéraire mixte et très complet

L’importateur espagnol Motos Bordoy, à l’origine de l’arrivée de Kove en Europe de l’ouest, a souhaité pouvoir rencontrer la presse française plutôt que de laisser la filiale française MB Motor France gérer un essai au niveau national. Cela nous a offert la possibilité de rencontrer les dirigeants de Motos Bordoy et de rouler dans les environs d’Andorre, sur un parcours très complet entre route et chemins et sur plus de 230 km. L’équipe de MB Motor France était présente également pour recueillir nos premiers avis. La météo a été clémente, du brouillard le matin, du soleil en journée et jusqu’à 25°.

Premiers regards, finition, ressenti de la qualité : 4/5

La Kove 800 X Pro présente une silhouette élancée. Son design est sportif et elle ne s’embarrasse pas de formes très complexes. En termes de volume, elle se rapproche d’une Aprilia Tuareg 660, d’une Yamaha Ténéré 700 par exemple, voire aussi de la première génération de la Honda CRF 1000 L Africa Twin.

Si ses coloris sont assez ternes, surtout le gris foncé alors que le vert « military » est plus heureux, assorti des jantes dorées, la moto présente une ligne simple et qui respire autant la performance qu’une simplicité assumée. En cela, elle correspond tout à fait au fondateur de la marque Kove (issue de Colove, une marque faisant partie elle-même du groupe Summit Motor Co), le dénommé Xhang Xue, un entrepreneur pilote de tout terrain très technique dans son approche de la moto. Aujourd’hui, il ne fait plus partie de l’entreprise, mais il s’apprête à lancer un tout nouveau projet dans l’industrie moto.

Si la Kove 800 X Pro dégage autant de simplicité que de performance, c’est parce que les deux aspects sont liés. Une moto simple, un cadre et un moteur, les deux voulus légers, juste l’électronique qu’il faut, rien de plus, des équipements périphériques choisis pour leur performance et leur endurance, dixit les porte-paroles de la marque.

Sans être d’une originalité notable, elle a un design bien à elle avec son faciès pourvu d’optiques minimalistes. On ne devrait pas la confondre avec les rivales de la catégorie. La qualité de fabrication est réellement sérieuse, pour ce qui relève des pièces apparentes. Des câbles à la bonne longueur guidés par un nombre suffisant de colliers mais sans surnombre, des ajustements sans critique et des matériaux qui apparaissent de bonne qualité.

Vie à bord, position, ergonomie : 4,5/5

La ligne svelte de la Kove 800 X Pro se vérifie aisément une fois en selle. Avec 875 mm de hauteur de selle, elle présente une assise à une altitude raisonnable, mais surtout une arcade à l’entrejambe très bien travaillée. Soulignons que malgré un réservoir de 19 litres, la moto reste étroite – Kove a bien travaillé sur ce point en écoutant ses pilotes de développement qui ne sont pas très grands ! A ce titre, avec 168 cm de hauteur au max, je n’ai quasiment pas été gêné de la journée, hormis dans quelques dévers et en tout terrain. C’est clairement un avantage de la Kove par rapport à une Yamaha Ténéré 7 ou une Aprilia Tuareg par exemple.

La position de conduite, elle aussi, est vraiment cohérente et témoigne de la polyvalence voulue pour cette moto. Le guidon est bien dessiné, avec un cintre ajusté pour assurer du confort et du contrôle en position assise comme relevée. Toutefois, j’aurai aimé que le guidon soit 2 cm plus haut, pas plus, pour assurer un meilleur ressenti lorsqu’on pilote debout. Les repose-pieds, idéalement placés, permettent de bien serrer la moto, mais il est vrai aussi que j’aurai aimé les voir plus bas de 1 ou 2 cm, afin de déplier un peu plus les articulations car en fin de journée, avec 230 km dans les pattes, les rotules commençaient à fatiguer. Pour le reste, la position de conduite est vraiment agréable et cohérente pour tout faire. A nouveau, la position de conduite de cette Kove 800 X Pro me rappelle aussi celle de la première Honda Africa Twin 1000.

L’ergonomie des commodos est comment dire : intelligente, simple, fonctionnelle… Voilà ce qu’il faut faire messieurs les constructeurs au lieu de nous « pondre » des commandes complexes et des boutons en surnombre, même si, il est vrai, la Kove borne sa technologie embarquée à l’essentiel, mais c’est bien fait.

Moteur, agrément, performances : 4/5

Dès la conférence de presse, les questions ont fusé de la part de Moto Magazine et Moto-Station : « d’où vient ce moteur ? Il ressemble à un bloc KTM ? Y a-t-il des partages avec d’autres constructeurs chinois ? » Et les dirigeants ont répondu sans détour : ce moteur est une production propre à Kove (Colove et Summit Motor Co). Malgré tout, les carters du moteur rappellent vraiment les fonderies du bloc KTM LC8c de la génération 790/890, mais Kove s’en défend et argue qu’il s’agît bien d’une production maison, quand bien même des ingénieurs issus de chez CF Moto, partenaire technique de KTM, ont rejoint Kove au début de l’aventure du nouveau constructeur chinois du groupe Summit Motor Co, donc bon, il n’y a pas de fumée sans feu.

Et au démarrage également les similitudes se font remarquer avec une sonorité qui rappelle à nouveau KTM et son bloc bicylindre parallèle. Le calage à 285° est équivalent, ceci expliquant cela. Soit, après tout, Kove n’ayant pas choisi de moteur en V, l’industriel chinois n’allait pas inventer « l’eau tiède » et le fondateur Zhang Xue était sans doute très proche de la philosophie KTM puisque son slogan est « Focus on Performances ». Pour autant, ce moteur dévoile un fort potentiel à l’issue de cette présentation presse.

Il dispose d’une puissance confortable de l’ordre de 94,5 ch à 9 000 trs/min avec un moteur vif à l’ouverture des gaz (moins que le bloc KTM dans mes souvenirs) et une allonge appréciable. Concrètement, la puissance est délivrée de façon assez linéaire entre 4 000 et 9 000 trs/min avec un léger renforcement de la puissance après 6 000 trs/min. S’il accepte volontiers les hauts régimes, il préfère être emmené de 5 000 à 8500 trs/min, les 500 derniers tours minutes relevant d’un bonus.

Ce moteur est donc nettement plus tonique que le bloc CP2 de Yamaha, surtout depuis son passage à Euro5+ cette année sur la Ténéré 700 ou la MT-07. Et à ce titre, précisons que nous avons testé la Kove 800 X Pro en version Euro5 et non Euro5+. Les porte-paroles nous ont assuré que la différence serait mince entre les deux versions, la seconde sonde lambda greffée pour la version Euro5+ ne devrait rien changer à l’énergie du twin en ligne. Soit… également, la Kove 800 X Pro utilise un accélérateur par câble et fait donc l’impasse sur l’accélérateur électronique qui laisse souvent à désirer sur les motos chinoises. Là encore, soulignons que la connexion accélérateur-pneu arrière est excellente. Toutefois, si elle l’est, c’est avec la cartographie Eco car la cartographie Sport est trop vive et brutale à l’ouverture de la poignée. En fait, la cartographie Sport ne sert à rien, ni sur la route, ni en tout terrain où l’on a besoin de sentir le remplissage. Même pour rouler sportivement sur la route – faire une roue arrière – cette cartographie est trop énergique.

Au fil de la journée, on remarquera que la courbe de couple affiche une crête sensible vers 6 500 trs/min, suivie d’un plat appréciable. Cette crête se remarque sur les accélérations gaz ouvert en grand si l’on part de plus bas ou lors des relances en tout terrain à mi régime, avec une moto qui va davantage patiner en arrivant sur cette crête de couple. Toutefois, comme évoqué juste au-dessus, le contrôle en cartographie éco est toujours aisé.

Les kilomètres défilent et l’on apprécie, de plus en plus, ce moteur vivant à l’accélération comme en reprises, avec un remplissage sonore de la boîte à air, quelques claquements d’échappement vraiment pas tristes et l’on se dit qu’un shifter ajouterait de l’agrément, voire de l’efficacité. La boîte de vitesses n’en demeure pas moins agréable, hormis autour du point mort parfois délicat à trouver à l’arrêt. Ce twin chinois aux faux airs de bloc autrichien montre tout de même une belle aisance sur tous les terrains : en ville grâce à une docilité suffisante, sur la route avec sa pêche instantanée, en tout terrain car il est dosable et sportif, bref, c’est du très bon d’autant qu’il ne vibre presque pas. Certes, en sixième à 130 km/h, le compte tours affiche 5 600 trs/min et c’est suffisamment bas, mais si vous aimez « cruiser » à 140 ou 150 km/h, il semble tourner un peu vite. Certes, il est moins rond en bas que le twin Yamaha CP2 qui reprend mieux sous 3500 trs/min ; Certes, il consomme semble t il un peu plus, mais avec 4,7 à 5,3 l/100 km suivant les essayeurs, il reste tout de même peu gourmand, surtout avec 19 litres de réservoir.

Non, définitivement, cette vraie nouvelle moto peut se réjouir d’avoir une mécanique adaptée à toutes les utilisations pour lesquelles elle est censée répondre. Un moteur sous la forme d’un tonique allié au quotidien, sur la route comme en usage plus sportif. Et les détenteurs du permis A2 peuvent s’intéresser à cette Kove qui devrait être disponible en version 35 kw/47,5 ch à l’automne prochain.

Comportement, confort, sécurité : 4,5/5

En premier lieu, soulignons rapidement l’un des points notables de la nouvelle Kove : son poids. Annoncée à 171 kg à sec pour 190 kg à plein, elle semble en effet tourner autour de ce poids-là. En la manipulant sans l’aide du moteur, on ne peut que constater sa légèreté, tout juste ternie par la présence d’un amortisseur de direction qui freine un peu la direction lorsque l’on pousse la moto pour la garer.

190 kg à plein, si elle le fait vraiment, c’est une sacrée prouesse et c’est d’autant plus remarquable que les productions chinoises sont souvent lourdes, bien davantage que les motos japonaises ou européennes. De ce fait, la prise en mains est évidente, surtout avec une position de conduite réussie. Sur la route, on pilote la Kove en bonne décontraction et la guider avec précision est un jeu d’enfant. Si l’on hausse le rythme, on relève la philosophie trail 50/50, avec des transferts de masse sensibles, mais pas si pénalisants que cela. La moto est toujours saine, mais elle plonge gentiment au freinage comme le veut un tel gros trail. Lors de cet essai, les suspensions étaient réglées légèrement fermes et c’était appréciable sur la route au moment de mettre un peu de rythme. Et c’est aussi en roulant assez vite que l’on remarque une géométrie légèrement sur l’arrière, ce qui contrarie le feeling en virage sur la route et en usage assez sportif. La moto reste vraiment saine malgré tout. Bref, les suspensions font un bon travail sur la route et la moto jouit d’un comportement cohérent doublé d’un confort satisfaisant.

Le freinage, doté d’étriers Taisko que nous découvrions, apporte mordant, endurance et une bonne précision ; pas mal… Et les pneus sont les Pirelli Scorpion Rally STR, bien polyvalents pour peu que le tout terrain soit sur un sol sec.

En tout terrain, la Kove est vraiment dans son élément. Elle se guide bien au guidon comme aux repose-pieds, elle ne semble pas souffrir d’un centre de gravité trop haut perché et son poids modéré reste un allié de taille. Le vigoureux twin aide à soulever la poussière et les meilleurs parviennent à dessiner de belles dérives. Le fun, elle aime ça ! On se prend alors à jouer, comme tenter des petits sauts de cabri sur les appels qui se présentent et tant pis si la moto se réceptionne en épi, elle est suffisamment légère pour être rattrapée. En fait, il y a avec cette Kove 800 X Pro le même constat qu’avec une Yamaha Ténéré 700 ou une Aprilia Tuareg 660 en opposition aux gros trails pachydermiques de plus de 240 kg : avec 200 kg, on ose beaucoup de choses et on s’éclate, au sens figuré surtout, avec 2 quintaux et demi, on roule sur la retenue et dans l’angoisse semi permanente. Après quelques traces en tout terrain, je me dis que le guidon pourrait être légèrement plus haut, mais on joue sur l’épaisseur du trait…

Equipement, entretien : 3,5/5

De série, la Kove 800 X Pro possède :

·Un écran TFT couleurs de 7 pouces implanté verticalement, la lisibilité est très bonne

·Un levier de frein ajustable, bel ensemble maître cylindre, bocal de liquide de frein

·Deux modes moteur : Eco et Sport

·Un contrôle de motricité ajustable et déconnectable

·Un ABS ajustable en mode tout terrain (roue arrière off) et déconnectable

·Une prise USB A et C, accessible dans le carénage (en bas à droite)

·Des suspensions ajustables

·Un sabot en alliage, correct pour un élément de série

·Un porte paquet avec poignées de maintien

·Des protections latérales pour l’habillage, bien intégrées et seyantes, mais elles seront limitées

·Un guidon en aluminium comme le bras oscillant

Les lacunes selon nous :

·Le pare brise est fixe et un peu court sur la route

·La seule béquille latérale est trop longue et elle redresse trop la moto en tout terrain surtout

·Pas de guide chaine, regrettable pour une moto si « enduro »

·Un garde boue avant très près du pneu, pour les escapades en tout terrain

·Pas de protège mains, direction les options !

·Pas de shifter, dommage !

Conclusion : nous l’attendions et, c’est un fait, la Kove frappe fort !

C’est l’heure du bilan. Que retenir de cette nouvelle Kove 800 X Pro ? Tout d’abord que le marché de la moto en France accueille, encore, une nouvelle marque-un nouveau constructeur. Depuis la crise du Covid, ça n’arrête plus – sans faire de mauvaise allusion entre l’origine géographique de ce virus et l’origine industrielle de toutes ces nouvelles motos. Toutefois, aux constructeurs traditionnels, nous avons ajouté récemment les CF Moto, Zontes, Voge, QJ Motor… et aujourd’hui Kove. Et ce que nous pouvons écrire à l’issue de ce premier essai enrichissant, c’est assurément que Kove rivalise d’entrée de jeu avec les marques les plus abouties de ces nouvelles entités. Après quelques kilomètres sur route et en tout terrain, il ne faisait aucun doute que la Kove 800 X Pro était du niveau d’une CF Moto et sans doute supérieure aux autres marques concurrentes.

En réalité, et même si nous l’avons déjà écrit, ces nouvelles productions affichent un progrès remarquable à chaque évolution – les constructeurs chinois progressent très, très vite… Et, en toute objectivité, cette Kove se rapproche dangereusement des marques traditionnelles. D’ailleurs, en évoquant cela avec les dirigeants, ils n’ont pas caché leurs ambitions : « notre but n’est pas d’être comparé aux autres chinois, mais de concurrencer directement les marques traditionnelles ». L’ambition est là, mais elle est légitime quand on constate le niveau de performances, l’agrément, le degré technique… On en vient à trouver des défauts ou lacunes secondaires comme la béquille latérale trop longue, le mode Sport trop brutal ou un intervalle de révisions rapproché (tous les 5 000 km/ ou un an). Reste aussi l’argument de taille : 9 999 € (garantie de 2 ans), quand bien même sa décote serait possiblement plus rapide, elle coute moins cher à l’achat.

Source: MOTO STATION